PORADNIK
FAQ

Oznaczenie opony ciężarowej - przykład


315 - szerokość opony w mm
80 – profil – stosunek wysokości do szerokości wyrażony w procentach

R - konstrukcja radialna
22,5 - średnica osadzenia

indeks nośności - koło pojedyncze / podwójne

indeks prędkości

tubeless - opona bezdętkowa

Opony do ciężkich pojazdów – ciągników, TIR-ów czy maszyn budowlanych – są zwykle bardzo kosztowne. To dlatego, że muszą znosić ogromne obciążenie i pracę w bardzo trudnych warunkach. Niestety mimo tego, że takie opony wykonuje się z bardzo trwałych materiałów, po jakimś czasie są one narażone na uszkodzenia. Na szczęście uszkodzonej opony nie trzeba wyrzucać. Da się ją naprawić tak, by odzyskała pełną sprawność.

Opony do zadań specjalnych
Opony do ciężkich pojazdów ciężarowych charakteryzują się specyficzną budową – jest ona konieczna, by wytrzymały duże obciążenie TIR-ów. Takie opony są stworzone z myślą o pojazdach, których masa przekracza 3,5 tony. W ich przypadku liczy się przede wszystkim wytrzymała konstrukcja i trwałość. Odpowiednio dobrane opony pozwalają też na oszczędność paliwa. Mają gwarantować swoim użytkownikom bezpieczeństwo i pozwalać na wygodne prowadzenie pojazdu w każdej sytuacji.

Budowa opon do samochodów ciężarowych
Opony pojazdów ciężarowych składają się z wielu różnych elementów, z których każdy musi być doskonałej jakości:

  • Bieżnik
    Jedną z najważniejszych części opony samochodu ciężarowego jest bieżnik. Wykonuje się go z kauczuku. • Bieżnik bezpośrednio styka się z nawierzchnią jezdni, dlatego jest najbardziej narażony na zużycie. To właśnie jego zła kondycja ma ogromny wpływ na przyczepność pojazdu
  • Opasanie
    Kolejna warstwa to tak zwane opasanie, czyli metalowa taśma, która zapewnia oponie odpowiednią sztywność i pozwala na utrzymanie toru jazdy.
  • Ściana boczna
    Boczna ściana opony ma za zadanie odpierać odkształcenia powstające w czasie jazdy. To na niej znajdują się też wszystkie ważne oznaczenia. Ściana boczna jest w niektórych modelach zakończona rąbkiem odprowadzającym wodę.
  • Karkas
    Pomiędzy warstwą gumową a bieżnikiem znajduje się karkas. Xłożony jest z warstw równoległych względem siebie drutów stalowych ustawionych coraz częściej promieniowo (czyli radialnie, co wyjaśnia nazwę opony radialnej). To element odpowiadający za stabilność naszej opony.
  • Kapa butylowa
    Wewnątrz opony znajduje się też uszczelniająca warstwa kauczuku – kapa butylowa, która zapewnia szczelność opony – zastępując dętkę.
  • Stopka
    Drutówka jest elementem stopki i podstawy ściany bocznej opony – to ona przenosi moment obrotowy z koła na oponę i umożliwia zamocowanie jej na feldze. Drutówka jest wzmacniania przez wykonany z kauczuku element, który zapobiega przegrzaniu się opony. Ten metalowy pierścień umożliwia zamocowanie opony na feldze, przenosi moment obrotowy z koła na oponę i zapobiega uchodzeniu powietrza z opony przez felgę. • Wypełnienie stopki umieszcza się nad drutówką – musi być wykonane z bardzo twardej gumy. Dodatkowo stopka jest pokryta specjalną osłoną z bardzo twardej, wytłaczanej gumy w kształcie klina. Stopka usztywnia boczną ścianę opony

Opona jest produktem składającym się z różnych materiałów i komponentów gumowych, których właściwości zapewniają właściwe użytkowanie. Właściwości opony zmieniają się z upływem czasu. Stopień i szybkość zużycia zależą od warunków przechowywania(temperatury, wilgotności powietrza, ułożenia opon itd.) oraz warunków użytkowania (obciążenia, prędkości, ciśnienia, uszkodzeń itd.), które mają wpływ na opony przez cały okres użytkowania. Współistnienie tak wielu czynników uniemożliwia precyzyjne określenie trwałości opon. Dlatego zachęcamy kierowców do regularnego poddawania ich kontroli przeprowadzonej przez osobę zajmującą się zawodowo ogumieniem, która oceni, czy opony nadają się do dalszego użytkowania.

Opony użytkowane co najmniej od 5 lat powinny być sprawdzane przynamniej raz w roku, tak samo jak opony będące 8 lat po dacie produkcji. Opon, które mają 10 lat i więcej, nie zaleca się stosować na osiach prowadzących ciężarówek oraz autobusów. Montaż takich opon zalecamy na osiach wleczonych.

Wpływ ciśnienia w oponach na efektywność jazdy
Kiedy ilość powietrza w oponie znacznie spada, kierujący odczuwa zmianę w jakości prowadzenia pojazdu i często dopiero wówczas decyduję się na kontrolę ogumienia. Nie warto jednak czekać do tego krytycznego momentu. Odczuwalny spadek ciśnienia to znak, że opony są już bardzo mocno osłabione. Równie niebezpieczne jest doprowadzenie do sytuacji, kiedy ciśnienie w oponach jest zbyt wysokie.
Jazda na ogumieniu o niewłaściwym ciśnieniu bezpowrotnie niszczy opony, negatywnie wpływa na zawieszenie i układ kierowniczy. Złe ciśnienie wpływa również na wysokie spalanie oraz na bezpieczeństwo jazdy.

Dlaczego ciśnienie w oponie jest takie ważne?
Prawidłowe ciśnienie wewnątrz opony pomaga lepiej rozłożyć ciężar samochodu na bieżniku, co bezpośrednio przekłada się na stabilność i bezpieczeństwo jazdy. Kiedy opona jest zbyt mocno lub zbyt słabo napompowana traci stabilność i negatywnie wpływa na tak ważne czynniki, jak: prowadzenie w zakrętach, długość linii hamowania, wibracje na kierownicy podczas jazdy.
Zbyt małe ciśnienie widoczne jest po znacznym zużyciu bieżnika na zewnętrznych jego krawędziach. Na zbyt duże ciśnienie w oponie wskazuje duże zużycie centralnej części bieżnika.

Ryzyko związane ze złym ciśnieniem w oponach
Niedopompowana opona jest bardzo giętka w osi pionowej bieżnik-felga, co znacząco wpływa na pokonywanie zakrętów i długość hamowania. Taka opona nie reaguje tak szybko, jak ta prawidłowo napompowana, tym samym jej efektywność diametralnie spada w porównaniu do parametrów zakładanych przez producenta. To z kolei bezpośrednio przekłada się na bezpieczeństwo jazdy.
Opony, w których ciśnienie jest wyższe od rekomendowanego, mają duże problemy z przyczepnością i trakcją, ze względu na deformacje kształtu opony, wpływające na punkty styku bieżnika z nawierzchnią. W tym przypadku częścią styku jest jedynie środkowa część ogumienia – tym samym efektywność odprowadzania ciepła czy wody spod opony znacznie spada.
Opony, których ciśnienie nie jest prawidłowe, są znacznie bardziej podatne na uszkodzenia wywołane złą jakością nawierzchni. W obydwu wypadkach – zbyt niskiego lub zbyt wysokiego ciśnienia – jakakolwiek nierówność może spowodować zbyt duże naprężenie w strukturze opony. Wywołane jest to nagłą zmianą rozłożenia cząsteczek powietrza wewnątrz ogumienia. Opona jest wówczas o wiele bardziej narażona na eksplozję lub pojawienie się odkształcenia.

Jak sprawdzać ogumienie?
Ciśnienie w oponach powinno być sprawdzane raz w miesiącu. Dodatkowo zaleca się sprawdzenie stanu i ciśnienia powietrza wewnątrz opon przed każdą podróżą przekraczającą 80 km.
Aby ocenić poziom powietrza w oponie konieczne będzie skorzystanie z profesjonalnego urządzenia – pomiaru można dokonać w warsztatach samochodowych lub na stacjach benzynowych. Niemożliwe jest stwierdzenie czy ogumienie jest zbyt mocno, czy zbyt słabo napompowane sprawdzając jedynie stan powierzchni bieżnika.
Oględziny i sprawdzenie ilości powietrza powinno odbywać się, gdy opona jest chłodna – dobrą porą zazwyczaj będzie poranek, oczywiście pod warunkiem, że samochód nie był używany w trakcie nocy. Ciepło generowane podczas jazdy, zmiany w temperaturze otoczenia podczas różnych pór dnia czy nawet słońce nagrzewające boki opon, mogą okresowo wpłynąć na zwiększenie ciśnienia w oponie.
Każdy pojazd ma tablicę z informacją o rekomendowanym ciśnieniu w oponie. Wartości te są określane przez producenta i uwzględniają obciążenie oraz maksymalną prędkość, z jaką może poruszać się pojazd. Opony, oprócz mieszanki powietrznej, pompuje się mieszankami azotu i innych gazów neutralnych. Wszystko zależy jednak od rekomendacji producenta oraz przeznaczenia pojazdu.
Opony są jedynym elementem pojazdu, który bezpośrednio dotyka nawierzchni, po której porusza się samochód. Ich stan ma znaczący wpływ na stan techniczny pojazdu oraz komfort jazdy – warto więc regularnie dbać o ich stan.

W większości krajów Europy dopuszczalna prawnie minimalna głębokość bieżnika dla pojazdów użytkowych to 1,6 mm. Przepis jest jasny, ale menedżerowie flot, kierowcy, a nawet sami przedstawiciele władz nie zawsze wiedzą, w którym punkcie należy mierzyć głębokość bieżnika opon do pojazdów ciężarowych i autobusów. W dodatku pomiary dokonywane przy drodze często bywają kwestionowane.

Właściwa głębokość bieżnika jest bardzo ważnym elementem, który decyduje o dopuszczeniu pojazdu do ruchu. W Europie ciężarówki są często zatrzymywane do kontroli, podczas których sprawdza się nie tylko godziny przepracowane przez kierowcę, ale także stan opon. W większości krajów Europy minimalna dopuszczalna głębokość bieżnika to 1,6 mm. W przypadku opon niespełniających tego wymagania należy liczyć się z wysokim mandatem i/lub niedopuszczeniem pojazdu do dalszego ruchu. Warto zauważyć, że do takiej sytuacji może dojść również, kiedy głębokość bieżnika zostanie zmierzona w nieprawidłowy sposób.

Co to jest TWI?
Pomiar głębokości bieżnika pojazdu ciężarowego powinien być jednak jednoznaczny. Bieżnik należy mierzyć w głównych rowkach opony, wskazanych przez producenta. Niestety nie wszyscy kierowcy i menedżerowie flot zawsze wiedzą, o które rowki chodzi, co powoduje nieprawidłowe pomiary. Większość produkowanych opon do pojazdów ciężarowych i autobusów jest zaopatrzona we wskaźniki zużycia bieżnika (ang. Tread Wear Indicator – TWI), które ułatwiają zmierzenie pozostającej głębokości bieżnika. Są to niewielkie wypukłości o wysokości 1,6 mm, umieszczone w jego głównych rowkach. Małe strzałki na ścianie bocznej wskazują położenie wskaźnika. Gdy występ wskaźnika zrówna się z powierzchnią opony, pozostała grubość bieżnika wynosi 1,6 mm i oponę należy wymienić.

Podczas jazdy opona o nośności mniejszej niż ładowność pojazdu lub nadmiernie obciążona będzie się przegrzewać co może prowadzić do jej uszkodzenia i nagłej utraty ciśnienia w kole. Obszar kontaktu opony z podłożem może nie mieć odpowiedniego kształtu, co będzie negatywnie wpływać na zachowanie pojazdu i przyczepność opon podczas jazdy i hamowania.
Opona niewłaściwie dobrana pod kątem warunków użytkowania może: – przegrzewać się: w przypadku opon uniwersalnych używanych na autostradach i długich dystansach, – ulec zniszczeniu: w przypadku opon z wzorem bieżnika opracowanym do jazdy po drogach na długich dystansach, ale użytkowanych na nawierzchniach nieutwardzonych. W powyższych przypadkach opona z widocznymi uszkodzeniami musi zostać zbadana przez specjalistę, który określi, czy możliwe jest jej dalsze użytkowanie, czy też konieczna jest naprawa bądź demontaż opony. Należy zauważyć, że odsłonięte fragmenty opasań czy osnowy opony będą narażone na korozję – użytkowanie opony z takim uszkodzeniem jest złamaniem przepisów kodeksu drogowego. Tego typu uszkodzenia prowadzą do szybkiego zniszczenia opony podczas jazdy i grożą ryzykiem nagłej utraty ciśnienia w kole. Zużycie opony może uniemożliwić jej bieżnikowanie.
Opona nieprzeznaczona na oś prowadzącą lub niedostosowana do warunków użytkowania może, w zależności od stanu drogi i prędkości, wpływać na zmniejszenie precyzji kierowania pojazdem. Opony na przedniej osi jako pierwsze mają styczność z nawierzchnią. Dlatego też są przystosowane do tego, by dostarczać stopniowo informacji o zmianie warunków nawierzchni drogowej, na przykład przez zmniejszenie trakcji. Opona, która nie jest przystosowana do tej pozycji, taką informację o zmianie nawierzchni może przenosić nieregularnie lub w bardzo ograniczonym stopniu. Jednolite zachowanie opon jest szczególnie ważne przy osi prowadzącej (bezpośrednie połączenie z kierownicą, położenie pod kabiną kierowcy itd.). Bieżniki opon na oś prowadzącą są opracowywane tak, aby spełnić to kryterium. Opony, które nie są przeznaczone do osi prowadzącej, nie będą spełniały określonych warunków wymaganych dla tej pozycji. W chwili gwałtownego hamowania na oś prowadzącą przesuwa się wyraźne obciążenie, dlatego też opony na osi prowadzącej odgrywają kluczową rolę, jeśli chodzi o całkowitą drogę hamowania pojazdu. Właściwości hamowania opon, które nie są przystosowane do osi prowadzącej, mogą w przypadku montażu na tej pozycji być ograniczone. Zmniejszanie prędkości za pomocą silnika (retardera) ma duży wpływ na bieżnik i karkas opon na osi napędowej. W związku z tym niewłaściwe opony na tej pozycji mogą gorzej przenosić siłę hamowania, a przez to również ich żywotność może ulec skróceniu. Opony na osi napędowej jako jedyne przenoszą moment obrotowy w styczności z jezdnią. Z tego powodu źle dobrane opony na tej pozycji mogą gorzej przenosić siłę przyspieszenia, a przez to również skróceniu może ulec ich żywotność. Opony muszą być przystosowane do danej pozycji w pojeździe i typu użytkowania. W przypadku niezastosowania się do tej zasady nie mogą one osiągnąć optymalnego przebiegu kilometrów. Opony ciężarowe w znacznym stopniu wpływają na zużycie paliwa przez pojazdy. Dobór właściwej opony z odpowiednim wzorem bieżnika odgrywa zatem kluczową rolę. Do niektórych zastosowań możliwa jest optymalizacja zużycia paliwa poprzez montaż opon o niskich oporach toczenia. Im bardziej opony są zużyte, tym niższy jest ich opór toczny. Wymiana opony, która jeszcze nie osiągnęła pełnego poziomu zużycia, uniemożliwia wykorzystanie jej maksymalnego potencjału z punktu widzenia oszczędności paliwa.

Nie znalazłeś tego czego szukałeś? Skontaktuj się z nami - pomożemy..

SIŁĄ NASZA MARKA

Opony TIR i... nie tylko